Inyección directa de gasolina.

Los sistemas de inyección directa de gasolina fueron empleados hace muchos años al acoplarse los sistemas mecánicos de inyección de los motores Diesel a los motores Otto o de gasolina.

Inyección directa de gasolina

Los sistemas de inyección directa de gasolina fueron empleados hace muchos años al acoplarse los sistemas mecánicos de inyección de los motores Diesel a los motores Otto o de gasolina. Consistían en una bomba mecánica que empujaba a la gasolina por un conducto hasta un inyector colocado en la cámara de combustión. Pero este sistema fue desechado rápidamente por su elevado coste. Los demás sistemas de inyección que se han ido aplicando a los automóviles han sido de inyección indirecta. En este caso, el inyector no se coloca en la cámara de combustión sino en el colector de admisión.

Desde hace más de una década, primero Mitsubishi y luego otras marcas como Renault o Volkswagen han vuelto a esta tecnología, ya que en la actualidad y gracias a los avances en Electrónica y mecánica esta tecnología es mucho más viable.

Características

La principal diferencia con los sistemas de inyección indirecta está en la colocación del inyector. Pero no es la única. Al colocarse el inyector en la cámara de combustión, es necesario aportar el combustible cuando se realizan las fases de admisión o de compresión. Mientras que en un sistema de inyección indirecta, el aporte de combustible se podía hacer en cualquier momento (con la válvula de admisión abierta o cerrada). Al tener que realizarse la inyección de forma muy precisa (por tiempo y cantidad) no se han podido aplicar este tipo de sistema de alimentación hasta que la tecnología lo ha permitido.

En un motor de inyección directa, el cilindro se llena solamente con aire a través del conducto de admisión y luego se aporta el combustible. La mezcla se forma dentro del cilindro en un corto espacio de tiempo. Por este motivo, la gasolina tiene que inyectarse a alta presión (unos 30 ó 40 bares) y con un chorro determinado para que favorezca la pulverización. Pero también es necesario crear turbulencias dentro del cilindro para acelerar el reparto de la gasolina. La cabeza del pistón tiene una cavidad para forzar las turbulencias, y el conducto de admisión también se diseña con esa intención.

Funcionamiento

Cuando se abre la válvula de admisión, el aire entra al interior del cilindro por la parte superior y llega hasta la cabeza del pistón. El aire choca contra el pistón y retorna hacia la parte superior del cilindro formando una turbulencia. Mientras el aire está entrando, se abre el inyector y se introduce el combustible a presión para formar la mezcla. La cantidad de combustible inyectado y el momento de producirse la inyección dependen de las solicitudes sobre el motor y de las posibilidades de funcionamiento que tiene.

La inyección se produce siempre cuando la válvula de escape ya está cerrada, de esta forma se impide que parte de la gasolina pueda salir sin quemarse por el escape. La inyección también puede realizarse en los primeros momentos de la carrera de compresión. En algunos motores, la inyección se realiza en diferentes fases.

Mezcla estequiométrica

Se denomina mezcla estequiométrica cuando se produce una dosificación de gasolina adecuada para que pueda reaccionar con todo el oxígeno de la cámara de combustión. Este tipo de mezcla se utiliza en los motores de inyección indirecta o de carburación. Su relación es de 14,7 partes en peso de aire por cada parte en peso de gasolina. Este tipo de mezcla permite obtener el rendimiento máximo del motor con las menores emisiones contaminantes.

Carga estratificada

Este tipo de mezcla se utiliza en algunos motores de inyección directa para reducir el consumo de combustible cuando no se requieren las máximas prestaciones del motor. Consiste en inyectar el combustible en dos fases, una pequeña parte durante la fase de admisión y la otra en la fase de compresión cuando el aire se encuentra formando turbulencias cerca de la bujía. Esta última inyección crea la mezcla adecuada solamente en la parte de aire que está cerca de la bujía, el resto del aire se mantiene con mezcla muy pobre. Cuando salta la chispa solamente se quema la parte de aire y gasolina que está cerca de bujía (con mezcla adecuada) y el resto simplemente se dilata por efecto de la temperatura. Este tipo de mezcla genera menos potencia, pero es suficiente para mover el coche en ciudad o a velocidades mantenidas por debajo de 120 km/h.

Ventajas

Los motores de inyección directa consiguen un mejor rendimiento del combustible porque permiten un mejor llenado del cilindro y una mezcla más homogénea. Algunos de estos motores permiten también un funcionamiento con cargas estratificadas para reducir el consumo. Este tipo de alimentación será adoptado rápidamente por la mayoría de los fabricantes en un corto espacio de tiempo para reducir consumos y contaminación sin perder prestaciones. El mayor inconveniente que presenta este tipo de alimentación viene del desarrollo necesario en las nuevas culatas y las patentes entre los fabricantes.

Lunes, 03 Febrero 2014 23:00 In Artículos Tags

Related items

Probamos el Audi A1 1.0 TFSI Ultra 95cv

El Audi A1 es el urbano premium con una gama más extensa, junto con el Mini son objeto de deseo de jóvenes y chicas de todo tipo por su imagen, calidad y excelente comportamiento, hoy pasa por nuestras manos el A1 más modesto, prestacionalmente hablando, ya que su imagen poco distará de su hermano deportivo el S1, si queremos.

Probamos el KIA Rio T-GDi 100 cv

El Kia Rio es un modelo que compite con los modelos más afamados de las marcas generalistas europeas, el Ford Fiesta, el Opel Corsa, el Renault Clio o el Seat Ibiza y que ahora ya puede tutear sin vergüenza.

Tgas regala 100€ en combustible por descargar su APP

El grupo petrolero lanza su nueva aplicación móvil con una promoción que sortea combustible semanalmente durante los próximos tres meses

Probamos el Seat Ibiza 1.0 Eco TSI 95 cv, la alternativa al diesel

Cuando nuestro querido Ibiza sufrió su última renovación, la marca española aprovechó para incorporar un nuevo motor a la moda, el 1.0 TSI que nos aporta mucho agrado de uso y sorprendentes prestaciones, con un bajo consumo, cercano al de los afamados Tdi.

Probamos el Opel Astra 1.4 Turbo 125 cv.

 Después de probar el Astra gasolina de 150 caballos, nos picaba la curiosidad si su hermano descafeinado podía ser una opción válida y ya os avanzamos que sin duda, ha sido una grata sorpresa como ya lo fue su hermano mayor.

Probamos el Mitsubishi Space Star 120 MPI Kaiteki

Tras dos años en el mercado, Mitsubishi, ha decidido hacer un lavado de cara de su urbano, el Space Star, sucesor del conocido Colt.

Los Motores de Gasolina del Grupo VAG llevarán Filtro de Partículas

La emisión de partículas de hollín en los motores de gasolina de inyección directa se puede reducir hasta en un 90%

Prueba a fondo : Mini Cooper Aut. 5 puertas

Este año hace 16 años que BMW resucitó a la Británica Mini, manteniendo su personalidad y imagen, pero mejorando en todo el resto, ese lejano año 2000, marcó el inicio de una historia de éxito que continúa a día de hoy.

Megabanner Inferior