Inyección directa de gasolina.

Los sistemas de inyección directa de gasolina fueron empleados hace muchos años al acoplarse los sistemas mecánicos de inyección de los motores Diesel a los motores Otto o de gasolina.

Inyección directa de gasolina

Los sistemas de inyección directa de gasolina fueron empleados hace muchos años al acoplarse los sistemas mecánicos de inyección de los motores Diesel a los motores Otto o de gasolina. Consistían en una bomba mecánica que empujaba a la gasolina por un conducto hasta un inyector colocado en la cámara de combustión. Pero este sistema fue desechado rápidamente por su elevado coste. Los demás sistemas de inyección que se han ido aplicando a los automóviles han sido de inyección indirecta. En este caso, el inyector no se coloca en la cámara de combustión sino en el colector de admisión.

Desde hace más de una década, primero Mitsubishi y luego otras marcas como Renault o Volkswagen han vuelto a esta tecnología, ya que en la actualidad y gracias a los avances en Electrónica y mecánica esta tecnología es mucho más viable.

Características

La principal diferencia con los sistemas de inyección indirecta está en la colocación del inyector. Pero no es la única. Al colocarse el inyector en la cámara de combustión, es necesario aportar el combustible cuando se realizan las fases de admisión o de compresión. Mientras que en un sistema de inyección indirecta, el aporte de combustible se podía hacer en cualquier momento (con la válvula de admisión abierta o cerrada). Al tener que realizarse la inyección de forma muy precisa (por tiempo y cantidad) no se han podido aplicar este tipo de sistema de alimentación hasta que la tecnología lo ha permitido.

En un motor de inyección directa, el cilindro se llena solamente con aire a través del conducto de admisión y luego se aporta el combustible. La mezcla se forma dentro del cilindro en un corto espacio de tiempo. Por este motivo, la gasolina tiene que inyectarse a alta presión (unos 30 ó 40 bares) y con un chorro determinado para que favorezca la pulverización. Pero también es necesario crear turbulencias dentro del cilindro para acelerar el reparto de la gasolina. La cabeza del pistón tiene una cavidad para forzar las turbulencias, y el conducto de admisión también se diseña con esa intención.

Funcionamiento

Cuando se abre la válvula de admisión, el aire entra al interior del cilindro por la parte superior y llega hasta la cabeza del pistón. El aire choca contra el pistón y retorna hacia la parte superior del cilindro formando una turbulencia. Mientras el aire está entrando, se abre el inyector y se introduce el combustible a presión para formar la mezcla. La cantidad de combustible inyectado y el momento de producirse la inyección dependen de las solicitudes sobre el motor y de las posibilidades de funcionamiento que tiene.

La inyección se produce siempre cuando la válvula de escape ya está cerrada, de esta forma se impide que parte de la gasolina pueda salir sin quemarse por el escape. La inyección también puede realizarse en los primeros momentos de la carrera de compresión. En algunos motores, la inyección se realiza en diferentes fases.

Mezcla estequiométrica

Se denomina mezcla estequiométrica cuando se produce una dosificación de gasolina adecuada para que pueda reaccionar con todo el oxígeno de la cámara de combustión. Este tipo de mezcla se utiliza en los motores de inyección indirecta o de carburación. Su relación es de 14,7 partes en peso de aire por cada parte en peso de gasolina. Este tipo de mezcla permite obtener el rendimiento máximo del motor con las menores emisiones contaminantes.

Carga estratificada

Este tipo de mezcla se utiliza en algunos motores de inyección directa para reducir el consumo de combustible cuando no se requieren las máximas prestaciones del motor. Consiste en inyectar el combustible en dos fases, una pequeña parte durante la fase de admisión y la otra en la fase de compresión cuando el aire se encuentra formando turbulencias cerca de la bujía. Esta última inyección crea la mezcla adecuada solamente en la parte de aire que está cerca de la bujía, el resto del aire se mantiene con mezcla muy pobre. Cuando salta la chispa solamente se quema la parte de aire y gasolina que está cerca de bujía (con mezcla adecuada) y el resto simplemente se dilata por efecto de la temperatura. Este tipo de mezcla genera menos potencia, pero es suficiente para mover el coche en ciudad o a velocidades mantenidas por debajo de 120 km/h.

Ventajas

Los motores de inyección directa consiguen un mejor rendimiento del combustible porque permiten un mejor llenado del cilindro y una mezcla más homogénea. Algunos de estos motores permiten también un funcionamiento con cargas estratificadas para reducir el consumo. Este tipo de alimentación será adoptado rápidamente por la mayoría de los fabricantes en un corto espacio de tiempo para reducir consumos y contaminación sin perder prestaciones. El mayor inconveniente que presenta este tipo de alimentación viene del desarrollo necesario en las nuevas culatas y las patentes entre los fabricantes.

back to top

Artículos sobre mecánica y Tecnología del Automóvil

Boletín El Motor

Date de alta en nuestro Boletín de Novedades para recibir las últimas Noticias de El Motor.

 

Busca en la web

Últimas Pruebas

  • Probamos el Nissan Micra 1.0 IG-T 100cv Xtronic
    Probamos el Nissan Micra 1.0 IG-T 100cv Xtronic

    Sin duda este nuevo Nissan Micra es el más bonito de todas las generaciones que se han fabricado, y las ventas demuestran que no nos equivocamos. Para que sigan las cosas cómo ahora el fabricante nipón ha introducido dos nuevos motores más potentes que sustituyen al justo 0,9 litros de 90 CV.

  • Probamos el Volkswagen Golf 1.5 TSI 150 cv.
    Probamos el Volkswagen Golf 1.5 TSI 150 cv.

    El Golf es de los pocos vehículos que son más que un modelo, son historia, son ilusiones, sueños, es un coche mítico que siempre está entre los superventas.

  • Probamos el Nissan Qashqai dCi 150 CV
    Probamos el Nissan Qashqai dCi 150 CV

     

    Nissan ya puede competir de tu a tu con los mejores SUV del segmento medio, ahora si que tiene una gama completa de versiones diésel de 110, 130 y ahora de 150 cv con muchas opciones de equipamiento para mantenerse en el podio de ventas.

  • Probamos el Skoda Fabia 1.0 Tsi 110cv DSG7
    Probamos el Skoda Fabia 1.0 Tsi 110cv DSG7

    El remozado Skoda Fabia ha dicho adiós al diesel, pero sigue manteniendo una gama completa y económica, tanto de compra cómo de uso.

  • Probamos el Opel Combo Life 1.5 TD 130 CV
    Probamos el Opel Combo Life 1.5 TD 130 CV

    La quinta generación del Opel Combo Life es un practico familiar con orígenes industriales y que comparte casi todo con el Citroën Berlingo y el Peugeot Partner.

  • Probamos el Kia Cee'd gasolina 140 CV
    Probamos el Kia Cee'd gasolina 140 CV

    Kia sigue su evolución sin pausa, ahora con el nuevo Cee'd, que en su tercera generación es más atractivo y de imagen más dinámica, con rasgos del Kia Stinger, y unos acabados que siguen impresionando.

  • Probamos la BMW C 400 GT
    Probamos la BMW C 400 GT

     

    Los Scooters de BMW han llegado para quedarse, su gama ha ido creciendo primero con la C650, luego con la eléctrica y ahora llega la que de momento es su modelo de acceso, la serie 400 que hoy probamos.

  • Probamos el Skoda Fabia Combi 1.0 TSI 95 CV
    Probamos el Skoda Fabia Combi 1.0 TSI 95 CV

    El Fabia Combi es sin duda uno de los urbanos más capaces y prácticos de la actualidad, a lo que siempre hemos podido sumar una buena oferta de motorizaciones y ahora un diseño atractivo y un equipamiento completo.

Ver todas las pruebas pulsando aqui
joomla fanbox module joomla

Elmotor.net en Twitter

Tomtom Go